Les impressions de conduite sont notées, ainsi que les dépenses prévues et imprévues comme par exemple les interventions de type maintenance curative. Au final le moteur et souvent des organes importants de la partie-cycle ou de la transmission sont démontés afin de juger de leur état de santé. Il s'agit de se faire une bonne idée de la qualité et de la fiabilité générale d'une bécane.
Le seul paramètre très variable est "la faute a pas de chance". L'essai récupère une moto faite le lundi matin ou le vendredi après-midi ou alors une perle rare qui n'a jamais aucun soucis. Les standards de qualité depuis 10 ou 20 ans et les lois statistiques devraient nous mettre à l'abri de ce genre de produit mais...
Alors OUI! Un magazine au moins a publié un jour un essai longue durée de la BMW K1. Il s'agit du magazine allemand Motorrad dans son numéro 22 du 12-OCT-1991. On peut en voir certaines pages sur ce site. J'ai réussi à me procurer ce magazine sur ebay.de à force de patience.
Je me propose donc hic et nunc de vous en faire une traduction libre et résumée. Je vais surtout me concentrer sur la partie technique. On se fiche bien de savoir si la K1 ne plaisait pas à untel ou à untel. Les parties provenant de l'article sont en italique car je n' ai rien changé même s'il y a des erreurs grossières visibles, par contre, mes commentaires seront faits dans cette syntaxe et parfois placés [entre crochets].
On loue la protection aérodynamique
surtout sous la pluie, d'autant plus que la chaleur du moteur
réchauffe agréablement le pilote en pareil cas. Par beau
temps et sur des trajets courts par contre, la jambe gauche souffre
énormément du dégagement de chaleur. Il semble que
cette situation soit plus supportable sur autoroute lorsque le flux
d'air autour de la moto est important. A propos de l'autoroute, il
semble d'ailleurs que cela soit le terrain de prédilection de la
K1. Même les essayeurs les plus critiques ("le plus cher grille
pain du marché, mais avec ABS") font des pieds et des mains pour
obtenir la bête lorsqu'il doivent se rendre rapidement à
l'autre
bout de l'Europe. Hormis les ravitaillements, ceux-ci ne notent jamais
rien dans le carnet de bord et excusent leur fainéantise par un
"5000 km sans aucun soucis. Que veux-tu que j'écrive?"
Pourtant peu sont satisfaits de la position de conduite. Le guidon est trop large [moi je le trouve idéal, bien mieux que sur les K100 RS 2 et 4V] et trop éloigné, les repose-pieds trop hauts, les jambes trop repliées et le réservoir trop large [personnellement la largeur du réservoir me faisait mal aux cuisses, mais avec l'habitude, aujourd'hui je ne remarque plus rien]. La suspension est trop dure et le rayon de braquage camionesque [c'est pas faux]. Pour le moteur, les critiques pleuvent aussi mais se concentrent essentiellement sur deux points: les vibrations du moteur sont horribles de 5 à 6000 tr/min et il y a un manque de puissance jusqu'à 6000 tr/min.
C'est malgré tout le même essayeur, instructeur au Nürburgring, qui déclare "on a du mal à le croire mais la K1 est très rapide sur le Ring pour peu qu'on en ait pris toute la mesure. Mais avant il faut un peu la raboter sur les côtés". C'est pour cela que le magazine eu le droit de changer un carénage complet après un passage sur ce fameux circuit. Les coûts de cette maintenance curative imprévue n'ont pas été pris en compte dans le calcul du prix de revient kilométrique.
La dépose du carénage d'une moto n'a jamais demandé autant de tours de mains et de trucs que sur une K1 [pissous!]. Le carénage futuriste très enveloppant et trop "carré" au goût de certains ne se fait pas seulement remarquer visuellement. Quand un essayeur se plaint d'une qualité trop moyenne, il ne parle pas du moteur ou de la partie-cycle, sur lesquels nous reviendrons, mais bien de tout ce thermoplastique tout autour. Les vide-poches à l'avant et à l'arrière sont problématiques. C'est en tout 3 couvercles pourtant bien verrouillés [mon oeil; quelle mauvaise foi, incapable de reconnaître qu'ils se sont laissés abuser par le système assez approximatif il est vrai] qu'auront perdu les divers essayeurs au cours des 50000 km.
Dans la famille des "petits par la taille, grands par les soucis", les voyants du tableau de bord se seront fait également remarquer. Les clignotants qui ne s'éteignent plus [moi je ne comprends par là "que les voyants"] ou le voyant de défaut de feux [vous savez celui qui s'éteint dès que l'on a actionné une première fois les deux freins]. C'est ainsi qu'un chewing-gum à la menthe s'est retrouvé collé sur le tableau de bord. L'ABS de série depuis peu [c'était une option sur les premiers modèles vendus en Allemagne] a un double visage: le gros freineur sur autoroute détrempée lui doit une fière chandelle alors qu'un aigrefin lui reproche de ne pas fonctionner sur le gravier à basse vitesse. Le paragraphe de conclure que l'ABS est cependant une bonne chose.
Que disent les grands rouleurs au sujet du groupe motopropulseur à la gestion électronique intégrale exemplaire? BMW a volontairement développé ce moteur pour n'en sortir que 100 CV car on ne voulait pas participer à l'escalade lancée par la production japonaise et les concepteurs préféraient un couple important à mi-régime à la puissance pure. Le moulin de la K1 ne répond pourtant pas à cette exigence. Le manque d'arrivée de puissance entre 5500 et 6500 tr/min s'est fait fortement remarquer sur route. Dans des situations dangereuses, comme lors d'un dépassement se voulant rapide, il fallait impitoyablement descendre les rapports et faire hurler le moteur. Ce manque de couple est encore plus flagrant avec un passager. La faible consommation de Super sans plomb [Eurosuper 95] est unaniment louée pour une si grande et si lourde (264 kg) moto. Elle s'établit à 5.7 l/100 km en moyenne pour la durée de l'essai. Le moteur a toujours démarré impeccablement en prenant ses tours avec une belle régularité que ce soit sous un soleil de plomb ou par grand froid. Moins positif sont les fortes vibrations à mi-régime. Comme le manque de puissance dans cette zone du compte-tours, ce problème est bien connu des concepteurs. Elles dépendent fortement des dispersions de fabrication. Certains concessionnaires se sont penchés sur le problème afin de satisfaire leur clientèle, comme par exemple Winfried Schneider de Vörde: "un meilleur équilibrage du vilebrequin est difficilement réalisable tant celui-ci est parfait d'origine. Tout le contraire des pistons et des bielles. Certains pistons ont plus de 30 g d'écart [pour info, le manuel d'atelier autorise au maximum 4 g!]. Si on les équilibre, le moteur de la K1 ne vibre pas plus que celui des moteurs K-2V".
Un piston avec plus 50000 km sur le paletot.
Lorsque l'essai débuta en Avril 1990 [cool! Elle a dû être produite à peu près en même temps que la mienne; première immatricualtion en Mars 1990], un essayeur remarqua de suite que la K1 ne prenait pas tous ses tours. La coupure intervint vers 8600 tr/min au lieu de 9000 [d'abord c'est 8900 et puis on voit qu'ils l'ont rôdée avec amour les sagouins!]. Un nouveau boîtier de gestion moteur résolut le problème. Un tel boîtier de type retour-garantie fut fourni à certains propriétaires.
La partie-cycle a elle aussi ses avantages et ses inconvénients. La moto est beaucoup plus maniable qu'elle en a l'air, même à deux. Sur route de campagne elle est vraiment plaisante à rouler. Du moins sur un bon bitume car dès que la chaussée se dégrade, comme en Allemagne de l'Est ou en Turquie, le dos souffre énormément d'accoups et les fesses sont plus souvent en l'air que sur la selle. C'est d'ailleurs par là-bas qu'un camion coinça la moto contre un mur, ce qui lui coûta son carénage d'origine encore intact à ce moment. Les freins sont par contre unaniment loués: freins avant très efficaces, dosables ainsi qu'exempts de tout "fading" et frein arrière également parfaitement dosable. Un dernier point avant le démontage concerne les pneus. La moto y est extrêmement sensible. Les Metzeler CompK ne lui vont absolument pas au point que BMW songe à ne plus les homologuer. Tout le contraire des Michelin A/M 59 qui semblent conçus pour cette moto. Les Dunlop Sportmax sont également très appréciés. La revue Motorrad a également testé les nouveaux Bridgestone Exedra. Plus dans un prochain numéro.
Rendez-vous le 17-SEP-1991 dans l'atelier du département des essais moto chez BMW à Münich. Trois mécaniciens de la maison y ont démonté en un temps record la K1 sous surveillance de l'équipe du magazine. Il y a surtout eu de bonnes surprises comme la boîte de vitesses qui aura survécu à 51300 km sans pratiquement aucun signe d'usure. Aucune dent de pignon ne présente la moindre trace de pitting [arrachement de matière en surface], les roulements étaient en parfait état. Il faut dire que comparativement à la production japonaise, les engrenages sont plus gros et plus larges, faisant plutôt penser à la transmission d'une petite voiture.
Le moteur était presque dans le même état. Il faut dire que les 50000 km sans aucun passage à l'atelier hors révisions avaient fait craindre quelques surprises. Pistons, segments et cylindres étaient en très bon état. Vilebrequin avec coussinets de paliers et de manetons, parfait état. La culasse avec ses deux arbres à cames en tête et ses poussoirs ne décevèrent pas non plus. Toutes les soupapes étaient encore étanches, les guides avaient à peine plus de jeu qu'à l'état neuf. Seuls les sièges un peu élargis et plus assis dans la culasse surprirent un peu. Les chambres de combustion étaient très propres et reflétaient une parfaite gestion du mélange de la part du Motronic Bosch.
Mais la pefection n'existe pas. Une particule avait quelque peu rayé le palier n°4 de l'AàC d'admission mais cela reste sans conséquence pour le bon fonctionnement futur du moteur. Le patin supérieur [erreur du rédacteur, il s'agit bien sûr du patin inférieur] du tendeur de la chaîne de distribution était marqué. Les maillons ont tellement creusé le revêtement qu'à présent les rouleaux le touche. A partir de là, selon Ernst Mosmöller de chez BMW, il n'y aura plus d'usure supplémentaire [car c'est toute la chaîne qui repose désormais sur le patin]. Un coussinet de l'arbre d'entrainement de l'alternateur a tourné dans son logement. Il sert d'arbre d'équilibrage au vilebrequin [n'importe quoi: c'est seulement le cas sur les K75]. Le coussinet est normalement collé dans le carter.
Le palier n°4 de l'AàC d'admission. Le revêtement du patin inférieur du tendeur de la chaîne de distribution
Le palier n°4 a laissé de faibles traces sur le tourillon de l'AàC. Le coussinet ayant tourné.
Du moteur à la transmission finale: l'arbre de transmission y compris ses deux joints de cardan n'auront jamais fait parler d'eux. En théorie on pourrait remonter moteur et transmission tels quels. Il faudrait seulement remplacer le disque d'embrayage et son plateau. Après 50000 km menés à des allures élevés, ce n'est pas dramatique.
Le plateau d'embrayage quelque peu "crâmé". Je vous avais dit que c'était des sagouins.
Que peut améliorer BMW sur sa K1? Le manque
de couple et de puissance à mi-régime [ce sera
seulement
à partir de la K1100],
réduire les vibrations, porter
plus d'attention au fabricant du tableau de bord [c'est
Motometer] et
à Bosch pour son boîtier de gestion moteur - il a rendu
l'âme juste avant la fin de l'essai - comme chez certains
lecteurs
- et revoir sa politique tarifaire [déjà trop
chères les Béhèmes?]. Mais comme le dit le
porte-parole Hans Sautter: "La K1 n'est pas un modèle à
grand volume mais la cerise sur le gâteau que sont les K. A la
manière de la M3 pour la série 3 automobile" [beau
faux-cul que ce discours car si la K1 avait été plus
demandée, sûr que BMW en aurait produit plus et pas
l'inverse].
En haut le boîtier de gestion moteur (le "Motronic"), remplacé à 2 reprises.
En bas le boîtier de gestion de l'ABS.
Les compressions après rôdage et à la fin de l'essai. Belle constance cylindre par cylindre, très faible diminution
et bonne homogénéité générale.
Voici les critères permettant de juger les pertes de puissance.
La mesure au banc
n'était pas vraiment à la mode à l'époque. Malgré la légère diminution, on peut
quasiment parler de performances constantes.
On pourra comparer avec mes hauteurs de cames (en
date du 08-FEV-2004)
Au regard du kilométrage, le combiné ressort-amortisseur n'a perdu que peu en performances.
Kraft = force en N, Geschwindigkeit = vitesse en m/s, Druckstufe = amortissement, Zugstufe = détente.
La K1 LT de Thomas Schröder. Les pièces semblent toutes provenir de la K100 LT. Pas donné.
Mes commentaires
En analysant de près le tableau de maintenance, on décèle d'autres détails qui ne sont pas du tout évoqués dans l'article:
- la consommation d'huile (un étonnant 0.04 l/1000 km) a été calculée uniquement sur base des appoints, ne tenant pas compte des diminutions de niveau derrière le hublot. En extrapolant les diminutions de niveau en fonction de la fréquence et de la quantité des appoints (ils diminuent en fréquence et en quantité au fur et à mesure des 50000 km), on arrive en vérité à 0.08 l/1000 km. Cela reste vraiment étonnant au point que je pense que tous les appoints n'ont pas été répertoriés mais reste possible vu l'état des pistons sur la photo d'ensemble.
- toujours les pistons sur la photo d'ensemble: on voit une légère variation de dépôt: celui du cylindre 1 est très propre, le 2 assez noir et le 3 et 4 plutôt entre les deux. Synchro? Ceux qui connaissent la tringlerie de commande des papillons voient à quoi je pense.
- les joints de fourches ont été changés à deux reprises à 15004 et à 44871 km. Bien que non mentionné dans l'article, cette K1 n'aura pas échappé à la maladie notoire de la fourche Marzzochi fuyarde.
- à 15004, une autre fuite avec remplacement d'un joint à lèvre est mentionnée. Peut-être celui de l'arbre d'entrée de la transmission finale?
- toujours à 15004 km, il est fait mention du démontage du té supérieur de fourche. Jeu dans la colonne de direction et/ou usure des roulements? C'était aussi un défaut très souvent cité à l'époque.
- le Neimann et un commodo ont également été changés à 15004 km. Les fameux clignotants autonomes?
- encore à 15004 km, il est noté que la K1 a reçu un nouvel amortisseur BMW avec réglage d'assiette. Ne serait-ce pas plutôt avec réglage de précontrainte?
- à 26090 km un soufflet du Paralever a été changé. Est-ce celui en sortie de boîte ou en sortie de bras oscillant?
- on notera également un remplacement fréquent d'ampoules. Comme elles ne sont pas précisées, il est difficile de savoir si certaines ont claqué plus souvent que d'autres.
Le piston pris en photo dans l'article (voir ci-dessus) est sans doute celui du cylindre n°1. Son état est tellement remarquable que je viens à m'en poser des questions. La jupe, la calotte et surtout le premier cordon n'ont absolument aucune trace de calamine. S'il s'agit vraiment du piston d'origine, la consommation d'huile ultra faible peut sembler véridique. De plus, il semblerait donc que de mener cette machine grand train et d'avoir saloper son rôdage aient eu de bonnes répercutions en terme de propreté de chambre de combustion et de consommation d'huile. Le tableau de l'usure montre une usure "assez importante" des cylindres, pourtant réputés inusables (composite nickel carbure de silicium). C'est peut-être le secret de la faible consommation d'huile. Il fallait "taper dedans" moteur neuf.
Le revêtement du patin de tendeur du brin mou de la chaîne de distribution est de couleur orange et semble être en plastique assez dur. Les autres photos d'époque qu'il m'a été donné de voir montre toujours une pièce similaire. Or le patin de ma K1 était noir et en une sorte de caoutchouc plutôt rigide. La pièce de rechange aussi. J'en déduis qu'il avait déjà été changé au moins une fois et que malgré le message "pas de quoi s'inquiéter" de Béhème, ceux-ci ont tout de même tenter d'améliorer sa résistance à l'usure.
Si votre machine a eu des soucis ou que vous voulez simplement m'aider à établir quelques statistiques dans ce genre, écrivez-moi. Une fois suffisamment de données accumulées, je pourrai les publier dans l'intérêt de tous les possesseurs de K1.
Un peu d'imagination et les bagages ne
sont plus un problème.
Pourtant peu sont satisfaits de la position de conduite. Le guidon est trop large [moi je le trouve idéal, bien mieux que sur les K100 RS 2 et 4V] et trop éloigné, les repose-pieds trop hauts, les jambes trop repliées et le réservoir trop large [personnellement la largeur du réservoir me faisait mal aux cuisses, mais avec l'habitude, aujourd'hui je ne remarque plus rien]. La suspension est trop dure et le rayon de braquage camionesque [c'est pas faux]. Pour le moteur, les critiques pleuvent aussi mais se concentrent essentiellement sur deux points: les vibrations du moteur sont horribles de 5 à 6000 tr/min et il y a un manque de puissance jusqu'à 6000 tr/min.
C'est malgré tout le même essayeur, instructeur au Nürburgring, qui déclare "on a du mal à le croire mais la K1 est très rapide sur le Ring pour peu qu'on en ait pris toute la mesure. Mais avant il faut un peu la raboter sur les côtés". C'est pour cela que le magazine eu le droit de changer un carénage complet après un passage sur ce fameux circuit. Les coûts de cette maintenance curative imprévue n'ont pas été pris en compte dans le calcul du prix de revient kilométrique.
La dépose du carénage d'une moto n'a jamais demandé autant de tours de mains et de trucs que sur une K1 [pissous!]. Le carénage futuriste très enveloppant et trop "carré" au goût de certains ne se fait pas seulement remarquer visuellement. Quand un essayeur se plaint d'une qualité trop moyenne, il ne parle pas du moteur ou de la partie-cycle, sur lesquels nous reviendrons, mais bien de tout ce thermoplastique tout autour. Les vide-poches à l'avant et à l'arrière sont problématiques. C'est en tout 3 couvercles pourtant bien verrouillés [mon oeil; quelle mauvaise foi, incapable de reconnaître qu'ils se sont laissés abuser par le système assez approximatif il est vrai] qu'auront perdu les divers essayeurs au cours des 50000 km.
La K1 lors d'une escapade en Turquie.
Dans la famille des "petits par la taille, grands par les soucis", les voyants du tableau de bord se seront fait également remarquer. Les clignotants qui ne s'éteignent plus [moi je ne comprends par là "que les voyants"] ou le voyant de défaut de feux [vous savez celui qui s'éteint dès que l'on a actionné une première fois les deux freins]. C'est ainsi qu'un chewing-gum à la menthe s'est retrouvé collé sur le tableau de bord. L'ABS de série depuis peu [c'était une option sur les premiers modèles vendus en Allemagne] a un double visage: le gros freineur sur autoroute détrempée lui doit une fière chandelle alors qu'un aigrefin lui reproche de ne pas fonctionner sur le gravier à basse vitesse. Le paragraphe de conclure que l'ABS est cependant une bonne chose.
Que disent les grands rouleurs au sujet du groupe motopropulseur à la gestion électronique intégrale exemplaire? BMW a volontairement développé ce moteur pour n'en sortir que 100 CV car on ne voulait pas participer à l'escalade lancée par la production japonaise et les concepteurs préféraient un couple important à mi-régime à la puissance pure. Le moulin de la K1 ne répond pourtant pas à cette exigence. Le manque d'arrivée de puissance entre 5500 et 6500 tr/min s'est fait fortement remarquer sur route. Dans des situations dangereuses, comme lors d'un dépassement se voulant rapide, il fallait impitoyablement descendre les rapports et faire hurler le moteur. Ce manque de couple est encore plus flagrant avec un passager. La faible consommation de Super sans plomb [Eurosuper 95] est unaniment louée pour une si grande et si lourde (264 kg) moto. Elle s'établit à 5.7 l/100 km en moyenne pour la durée de l'essai. Le moteur a toujours démarré impeccablement en prenant ses tours avec une belle régularité que ce soit sous un soleil de plomb ou par grand froid. Moins positif sont les fortes vibrations à mi-régime. Comme le manque de puissance dans cette zone du compte-tours, ce problème est bien connu des concepteurs. Elles dépendent fortement des dispersions de fabrication. Certains concessionnaires se sont penchés sur le problème afin de satisfaire leur clientèle, comme par exemple Winfried Schneider de Vörde: "un meilleur équilibrage du vilebrequin est difficilement réalisable tant celui-ci est parfait d'origine. Tout le contraire des pistons et des bielles. Certains pistons ont plus de 30 g d'écart [pour info, le manuel d'atelier autorise au maximum 4 g!]. Si on les équilibre, le moteur de la K1 ne vibre pas plus que celui des moteurs K-2V".
Un piston avec plus 50000 km sur le paletot.
Lorsque l'essai débuta en Avril 1990 [cool! Elle a dû être produite à peu près en même temps que la mienne; première immatricualtion en Mars 1990], un essayeur remarqua de suite que la K1 ne prenait pas tous ses tours. La coupure intervint vers 8600 tr/min au lieu de 9000 [d'abord c'est 8900 et puis on voit qu'ils l'ont rôdée avec amour les sagouins!]. Un nouveau boîtier de gestion moteur résolut le problème. Un tel boîtier de type retour-garantie fut fourni à certains propriétaires.
La partie-cycle a elle aussi ses avantages et ses inconvénients. La moto est beaucoup plus maniable qu'elle en a l'air, même à deux. Sur route de campagne elle est vraiment plaisante à rouler. Du moins sur un bon bitume car dès que la chaussée se dégrade, comme en Allemagne de l'Est ou en Turquie, le dos souffre énormément d'accoups et les fesses sont plus souvent en l'air que sur la selle. C'est d'ailleurs par là-bas qu'un camion coinça la moto contre un mur, ce qui lui coûta son carénage d'origine encore intact à ce moment. Les freins sont par contre unaniment loués: freins avant très efficaces, dosables ainsi qu'exempts de tout "fading" et frein arrière également parfaitement dosable. Un dernier point avant le démontage concerne les pneus. La moto y est extrêmement sensible. Les Metzeler CompK ne lui vont absolument pas au point que BMW songe à ne plus les homologuer. Tout le contraire des Michelin A/M 59 qui semblent conçus pour cette moto. Les Dunlop Sportmax sont également très appréciés. La revue Motorrad a également testé les nouveaux Bridgestone Exedra. Plus dans un prochain numéro.
Démonter une machine qui
marche... M'enfin c'est pour la bonne cause.
Rendez-vous le 17-SEP-1991 dans l'atelier du département des essais moto chez BMW à Münich. Trois mécaniciens de la maison y ont démonté en un temps record la K1 sous surveillance de l'équipe du magazine. Il y a surtout eu de bonnes surprises comme la boîte de vitesses qui aura survécu à 51300 km sans pratiquement aucun signe d'usure. Aucune dent de pignon ne présente la moindre trace de pitting [arrachement de matière en surface], les roulements étaient en parfait état. Il faut dire que comparativement à la production japonaise, les engrenages sont plus gros et plus larges, faisant plutôt penser à la transmission d'une petite voiture.
Chez
Béhème, tout le monde a le sourire. Il faut dire que la
K1 était dans un état de fraîcheur remarquable.
Le moteur était presque dans le même état. Il faut dire que les 50000 km sans aucun passage à l'atelier hors révisions avaient fait craindre quelques surprises. Pistons, segments et cylindres étaient en très bon état. Vilebrequin avec coussinets de paliers et de manetons, parfait état. La culasse avec ses deux arbres à cames en tête et ses poussoirs ne décevèrent pas non plus. Toutes les soupapes étaient encore étanches, les guides avaient à peine plus de jeu qu'à l'état neuf. Seuls les sièges un peu élargis et plus assis dans la culasse surprirent un peu. Les chambres de combustion étaient très propres et reflétaient une parfaite gestion du mélange de la part du Motronic Bosch.
Mais la pefection n'existe pas. Une particule avait quelque peu rayé le palier n°4 de l'AàC d'admission mais cela reste sans conséquence pour le bon fonctionnement futur du moteur. Le patin supérieur [erreur du rédacteur, il s'agit bien sûr du patin inférieur] du tendeur de la chaîne de distribution était marqué. Les maillons ont tellement creusé le revêtement qu'à présent les rouleaux le touche. A partir de là, selon Ernst Mosmöller de chez BMW, il n'y aura plus d'usure supplémentaire [car c'est toute la chaîne qui repose désormais sur le patin]. Un coussinet de l'arbre d'entrainement de l'alternateur a tourné dans son logement. Il sert d'arbre d'équilibrage au vilebrequin [n'importe quoi: c'est seulement le cas sur les K75]. Le coussinet est normalement collé dans le carter.
Le palier n°4 de l'AàC d'admission. Le revêtement du patin inférieur du tendeur de la chaîne de distribution
Le palier n°4 a laissé de faibles traces sur le tourillon de l'AàC. Le coussinet ayant tourné.
Du moteur à la transmission finale: l'arbre de transmission y compris ses deux joints de cardan n'auront jamais fait parler d'eux. En théorie on pourrait remonter moteur et transmission tels quels. Il faudrait seulement remplacer le disque d'embrayage et son plateau. Après 50000 km menés à des allures élevés, ce n'est pas dramatique.
Le plateau d'embrayage quelque peu "crâmé". Je vous avais dit que c'était des sagouins.
En haut le boîtier de gestion moteur (le "Motronic"), remplacé à 2 reprises.
En bas le boîtier de gestion de l'ABS.
Le
reste des données relevées
Coût de la moto seule: 11248.42
EUR (ramené en EUR à DM constant)
Coût de la maintenance préventive et curative (hormis les deux carénages): 5032.34 EUR
Coût du carburant: 1925.27 EUR (2789 l à 0.69 EUR/l)
Prix de revient au kilomètre: 0.138 EUR/km
Révision des 7500 km faite à 6998 km
Révision des 15000 km faite à 15004 km
Révision des 22500 km faite à 26090 km [!]
Coût de la maintenance préventive et curative (hormis les deux carénages): 5032.34 EUR
Coût du carburant: 1925.27 EUR (2789 l à 0.69 EUR/l)
Prix de revient au kilomètre: 0.138 EUR/km
Révision des 7500 km faite à 6998 km
Révision des 15000 km faite à 15004 km
Révision des 22500 km faite à 26090 km [!]
Révision des 30000 km
faite à 30333 km
Révision des 37500 km faite à 38610 km
Révision des 45000 km faite à 44871 km
Révision des 37500 km faite à 38610 km
Révision des 45000 km faite à 44871 km
Les compressions après rôdage et à la fin de l'essai. Belle constance cylindre par cylindre, très faible diminution
et bonne homogénéité générale.
| Performances | |||
| Accélération* (duo) | 3962 km | 51043 km | |
| 0-100 km/h | [s] | 4,4 | 4,3 (5,8) |
| 0-120 km/h | [s] | 5,8 | 6,1 (7,4) |
| 0-140 km/h | [s] | 7,8 | 8,1 (9,9) |
| 0-160 km/h | [s] | 10,0 | 10,3 (12,6) |
| 0-180 km/h | [s] | 13,5 | 13,6 (17,6) |
| 0-400 m | [s] | 12,5 | 12,8 (13,6) |
| 0-1000 m | [s] | 23,6 | 23,9 (25,3) |
| Vitesse maxi* | |||
| solo | [km/h] | 234 | 236 |
| duo | [km/h] | 212 | 210 |
| Consommation (Eurosuper) | |||
| moyenne | [l/100 km] | 5,7 | |
| huile | [l/1000 km] | 0,04 | |
| *Conditions de mesure: départ 24°C, pas de vent; fin 32°C, pas de vent; lieu Hockenheim. | |||
n'était pas vraiment à la mode à l'époque. Malgré la légère diminution, on peut
quasiment parler de performances constantes.
| USURE APRES 50000 km | ||||
| Composant | cote neuf | cote usé | mesure | remarque |
| [mm] | [mm] | [mm] | ||
| Cylindre | A: 67,00±0,005 | 67,05 | 67,02-67,03 | tous les alésages en bon état |
| B: 67,01±0,005 | 67,06 | |||
| Piston | A: 66,973±0,007 | 66,92 | 66,95-66,95 | jupe montrant une bonne surface de contact |
| B: 66,983±0,007 | 66,93 | pas de calamine sur le premier cordon | ||
| Jeu piston/cylindre | 0,015-0,039 | 0,13 | 0,07-0,09 | jeu en dessous de la cote d'usure |
| Jeu segment dans gorge 1 | 0,040-0,075 | 0,3 | 0,05 | jeu dans la tolérance du neuf |
| Jeu segment dans gorge 2 | 0,030-0,044 | 0,3 | 0,05 | jeu dans la tolérance du neuf |
| Jeu à la coupe segment 1 | 0,20-0,40 | 1,5 | 0,40-0,45 | bon |
| Jeu à la coupe segment 2 | 0,10-0,30 | 1,5 | 0,35-0,40 | bon |
| Jeu (radial) tourillons vilebrequin | 0,020-0,056 | 0,11 | 0,04-0,05 | bonne surface de contact des coussinets |
| Jeu (radial) manetons vilebrequin | 0,030-0,066 | 0,13 | 0,05 | bonne surface de contact des coussinets |
| Jeu (radial) tourillons AàC ADM | 0,020 | 0,150 | 0,05-0,06 | traces d'usure sur tourillon et palier n°4 |
| Jeu (radial) tourillons AàC ECH | 0,071 | 0,150 | 0,04-0,05 | |
| Hauteur de came ADM | 38,855±0,031 | 38,555 | 38,85 | Pas de traces visibles |
| Hauteur de came ECH | 38,855±0,031 | 38,555 | 38,85 | Pas de traces visibles |
| Diamètre queue de soupape ADM | 5,975-0,015 | 5,950 | 5,960 | bon |
| Diamètre queue de soupape ECH | 5,960-0,015 | 5,935 | 5,950 | bon |
| Diamètre guide de soupape ADM | 6,000+0,012 | 6,1 | 6,01 | cylindrique sur toute la longueur |
| Diamètre guide de soupape ECH | 6,000+0,012 | 6,1 | 6,01 | cylindrique sur toute la longueur |
| Jeu queue/guide de soupape ADM | 0,025-0,052 | 0,150 | 0,05 | jeu dans la tolérance du neuf |
| Jeu queue/guide de soupape ECH | 0,040-0,067 | 0,160 | 0,06 | jeu dans la tolérance du neuf |
| Largeur siège de soupape ADM | 1,1±0,15 | 2,50 | 1,3-1,4 | toutes les soupapes 100% étanches |
| Largeur siège de soupape ECH | 1,3±0,15 | 3,00 | 1,4 | toutes les soupapes 100% étanches |
| Ressort de soupape [hauteur] | 41,1 | 39,6 | 40,5-40,7 | légèrement sous la cote du neuf |
| Disque d'embrayage (épaisseur) | 5,1-5,4 | 4,6 | 5,0 | usé jusqu'aux rivets |
| Plateau d'embrayage (défaut planéité) | bord intérieur jusquà 0,4 mm de conicité | |||
| Pompe à huile | pas de traces d'usure | |||
| Disques de freins | vu le kilométrage, bon | |||
| Fourchettes de sélection | en bon état | |||
Au regard du kilométrage, le combiné ressort-amortisseur n'a perdu que peu en performances.
Kraft = force en N, Geschwindigkeit = vitesse en m/s, Druckstufe = amortissement, Zugstufe = détente.
Réponse de BMW
Concernant
- le patin supérieur usé: les traces d'usure sont sans importance et n'ont aucune influence sur le fonctionnement de la distribution
- l'usure du palier n°4: des particules de saleté [restes de fonderie?] dans le circuit de lubrification sont à l'origine des traces. Comme le jeu dans ce palier est dans la tolérance, il n'y a aucun soucis à se faire concernant la remise en service du moteur
- le mauvais état du plateau d'embrayage: est à mettre sur le compte des mesures d'accélération faites à la fin du test. Les traces de surchauffe proviennent d'un patinage excessif lors des mesures précédemment citées. Nous recommandons de changer le plateau
- la rotation du coussinet dans son logement: est possible sur des pièces ayant des tolérances extrêmes mais sans soucis selon le fabricant du coussinet
- le second boîtier de gestion moteur: un diagnostic n'est possible qu'après examen approfondi
- le fonctionnement aléatoire de l'indicateur de rapport engagé [tiens? Il n'en est question nulle part]: un diagnostic n'est possible qu'après examen approfondi. Eventuellement de l'humidité dans le contacteur ou dans la connectique
- les 3 couvercles de vide-poche: nous n'avons aucune connaissance de ce genre de problème en SAV. Difficile à diagnostiquer sans les pièces. Eventuellement un défaut de la goupille entre serrure et gâche ou le montage d'une mauvaise serrure. Les serrures des vide-poches arrière sont ainsi faites que le retrait de la clé n'est possible qu'en position serrure fermée
- les clignotants qui se mettent seuls en route: problème inconnu à ce jour. Eventuellement un défaut de câble dans le commodo résultant en une mise à la masse
Concernant
- le patin supérieur usé: les traces d'usure sont sans importance et n'ont aucune influence sur le fonctionnement de la distribution
- l'usure du palier n°4: des particules de saleté [restes de fonderie?] dans le circuit de lubrification sont à l'origine des traces. Comme le jeu dans ce palier est dans la tolérance, il n'y a aucun soucis à se faire concernant la remise en service du moteur
- le mauvais état du plateau d'embrayage: est à mettre sur le compte des mesures d'accélération faites à la fin du test. Les traces de surchauffe proviennent d'un patinage excessif lors des mesures précédemment citées. Nous recommandons de changer le plateau
- la rotation du coussinet dans son logement: est possible sur des pièces ayant des tolérances extrêmes mais sans soucis selon le fabricant du coussinet
- le second boîtier de gestion moteur: un diagnostic n'est possible qu'après examen approfondi
- le fonctionnement aléatoire de l'indicateur de rapport engagé [tiens? Il n'en est question nulle part]: un diagnostic n'est possible qu'après examen approfondi. Eventuellement de l'humidité dans le contacteur ou dans la connectique
- les 3 couvercles de vide-poche: nous n'avons aucune connaissance de ce genre de problème en SAV. Difficile à diagnostiquer sans les pièces. Eventuellement un défaut de la goupille entre serrure et gâche ou le montage d'une mauvaise serrure. Les serrures des vide-poches arrière sont ainsi faites que le retrait de la clé n'est possible qu'en position serrure fermée
- les clignotants qui se mettent seuls en route: problème inconnu à ce jour. Eventuellement un défaut de câble dans le commodo résultant en une mise à la masse
Le courrier des
lecteurs-propriétaires
Walter Schreiber de Weinstadt: "ancien possesseur d'une K100 RS, je n'au aucune remarque négative à faire sur la K1. Absolument aucune réparation bien que j'ai parcouru 38000 km en deux ans. J'aime beaucoup cette moto bien que son comportement soit très différent en fonction de la monte pneumatique. Les Michelins sont les meilleurs et les Metzeler les pires"
Jürgen Benner de Nistertal: "Je voulais une machine de qualité avec une valeur de revente élevée. Mis à part la patrie-cycle insatisfaisante, les serrures du Neimann et du réservoir fonctionnant mal, l'énorme dégagement de chaleur et les vibrations entre 4500 et 6000 tr/min, le reste de la machine ne teint pas non plus ses promesses. Fourche fuyarde à 800 km, maivais jeu aux soupapes sur 3 d'entre elles [sans doute à la révision des 1000 km; c'est normal c'est un "mécanisme" qui doit être réglé]. Par température estivale très élevée, l'embrayage ne fonctionne plus. La température redevenue normale, tout rentre dans l'ordre. Panne de l'ABS au bout de 6000 km. Prise en garantie à mon grand étonnement et remplacé à 7000 km, nouvelle panne à 7700 km. Le modulateur de pression fut changé à 8700 km. Je ne comprends pas comment le pneu avant réussi à s'user 50% plus vite que l'autre [empattement long-> sous virage]. Idem mon nettoyant pour jante qui décolle la peinture des roues alors que toutes mes voitures l'ont toujours très bien supporté. Pour le prix j'aurai souhaité plus de qualité. Des machines japonaises de 2 à 2500 Euros moins chères ne m'ont jamais causé ce genre de soucis"
Thomas Schröder d'Apen: "Comme le carénage de la K1 ne me satisfait pas sur les très longues étapes, j'ai transformé ma K1 en K1 LT cet hiver. Ainsi elle est devenue la meilleure BMW que je connaisse: rapide avec une bonne protection ainsi qu'une partie-cycle précise et maniable. Si BMW sortait une telle moto, je serai client à coup sûr"
Walter Schreiber de Weinstadt: "ancien possesseur d'une K100 RS, je n'au aucune remarque négative à faire sur la K1. Absolument aucune réparation bien que j'ai parcouru 38000 km en deux ans. J'aime beaucoup cette moto bien que son comportement soit très différent en fonction de la monte pneumatique. Les Michelins sont les meilleurs et les Metzeler les pires"
Jürgen Benner de Nistertal: "Je voulais une machine de qualité avec une valeur de revente élevée. Mis à part la patrie-cycle insatisfaisante, les serrures du Neimann et du réservoir fonctionnant mal, l'énorme dégagement de chaleur et les vibrations entre 4500 et 6000 tr/min, le reste de la machine ne teint pas non plus ses promesses. Fourche fuyarde à 800 km, maivais jeu aux soupapes sur 3 d'entre elles [sans doute à la révision des 1000 km; c'est normal c'est un "mécanisme" qui doit être réglé]. Par température estivale très élevée, l'embrayage ne fonctionne plus. La température redevenue normale, tout rentre dans l'ordre. Panne de l'ABS au bout de 6000 km. Prise en garantie à mon grand étonnement et remplacé à 7000 km, nouvelle panne à 7700 km. Le modulateur de pression fut changé à 8700 km. Je ne comprends pas comment le pneu avant réussi à s'user 50% plus vite que l'autre [empattement long-> sous virage]. Idem mon nettoyant pour jante qui décolle la peinture des roues alors que toutes mes voitures l'ont toujours très bien supporté. Pour le prix j'aurai souhaité plus de qualité. Des machines japonaises de 2 à 2500 Euros moins chères ne m'ont jamais causé ce genre de soucis"
Thomas Schröder d'Apen: "Comme le carénage de la K1 ne me satisfait pas sur les très longues étapes, j'ai transformé ma K1 en K1 LT cet hiver. Ainsi elle est devenue la meilleure BMW que je connaisse: rapide avec une bonne protection ainsi qu'une partie-cycle précise et maniable. Si BMW sortait une telle moto, je serai client à coup sûr"
La K1 LT de Thomas Schröder. Les pièces semblent toutes provenir de la K100 LT. Pas donné.
Max Zellner de Nurimberg: "Propriétaire d'une K1 depuis le
06-JUN-1989, j'ai parcouru 47000 km sans le moindre problème. Ma
machine est passée trois fois en atelier: pour la
révision des 1000 km, pour la campagne de rappel dont vous
êtes sûrement au courant [?] et pour vérifier le jeu aux
soupapes à 42000 km. Il fut constaté que celui-ci n'avait
pas bougé depuis la révision des 1000 km [je
pense plutôt que tout est resté dans les tolérances]. Je fais moi-même les
révisions et les changement de pneus. Aucune machine ne m'a
emballé encore autant que cette K1. Le moteur est encore plus
plein et agréable qu'il ne l'était à 10000 km,
couple et puissance au delà de 6000 tr/min sont simplement
jouissifs. Côté partie-cycle: freins et carénage
parfaits. Un tuyau pour vos essayeurs: avec des Michelins
gonflés à 2.8 bar devant et 2.9 bar derrière, vous
constaterez qu'on ne peut lui faire le moindre reproche sur grande
courbe autoroutière prise à pleine vitesse ou sur les
départementales viroleuses rapides. Ma prochaine moto sera
à nouveau une K1"
Uwe Schmitt de Wiesbadem: "Plus jamais de K1! Commandée en Septembre 1988, les ennuis débutèrent dès la livraison en Juin 1989. Zéro kilomètre, tableau de bord HS. Campagne de rappel. Jante, maître-cylindre et boîter de gestion moteur changé avec pour résultat un creux à mi-régime [ne vient sans doute que du fait qu'il n'avait que très peu roulé avec sa K1 avant changement]. A 3000 km, nouveau joint de culasse, à 5000 embrayage défectueux, etc. En décembre 1989, j'en commandé une seconde avec l'ABS [il cherche les coups lui; normalement après une première expérience aussi mauvaise, on arrête les frais]. Immatriculée en Mars 1990 [tiens comme la mienne], le tableau de bord en panne pendant le rôdage et la partie-cycle se montrait très inquiétante. A 2000 km, nouveau joint de culasse, fourche fuyarde, problèmes de partie-cycle et jeu dans la colonne de direction. A 3000 km, rupture d'une attache du combiné ressort-amortisseur. Après 6000 km, transformation [je ne comprend pas la version originale]. De manière générale, mauvaise finition, l'ABS apporte plus d'incertitude en situation critique que de sécurité, prix trop élevé"
Helmut Mayer de Langenmosen: "Je suis très déçu par les points suivants: la fixation du capot de selle n'est pas satisfaisante (on aurait pu se casser un peu plus la tête pour essayer d'y intégrer une fermeture de type serrure), le tableau de bord est bien amorti mais ses mouvements dérangent, de plus celui-ci se remplit de condensation par temps humide et froid, le pare-brise bien qu'adapté à l'aérodynamique de la moto est inutilisable en position limande, la selle passager devrait être creusée afin d'éviter que cette dernière ne viennent écraser le pilote et ses parties au premier freinage et finalement le moteur (mais ça vous l'aurez vous-même constaté) ne développe pas assez de puissance sous les 5000 tr/min. Ce qui me plait beaucoup est le carénage intégral très efficace. Si les points précédemment cités avaient été pris en compte chez BMW, j'aurai là une <<surmoto>>"
Uwe Schmitt de Wiesbadem: "Plus jamais de K1! Commandée en Septembre 1988, les ennuis débutèrent dès la livraison en Juin 1989. Zéro kilomètre, tableau de bord HS. Campagne de rappel. Jante, maître-cylindre et boîter de gestion moteur changé avec pour résultat un creux à mi-régime [ne vient sans doute que du fait qu'il n'avait que très peu roulé avec sa K1 avant changement]. A 3000 km, nouveau joint de culasse, à 5000 embrayage défectueux, etc. En décembre 1989, j'en commandé une seconde avec l'ABS [il cherche les coups lui; normalement après une première expérience aussi mauvaise, on arrête les frais]. Immatriculée en Mars 1990 [tiens comme la mienne], le tableau de bord en panne pendant le rôdage et la partie-cycle se montrait très inquiétante. A 2000 km, nouveau joint de culasse, fourche fuyarde, problèmes de partie-cycle et jeu dans la colonne de direction. A 3000 km, rupture d'une attache du combiné ressort-amortisseur. Après 6000 km, transformation [je ne comprend pas la version originale]. De manière générale, mauvaise finition, l'ABS apporte plus d'incertitude en situation critique que de sécurité, prix trop élevé"
Helmut Mayer de Langenmosen: "Je suis très déçu par les points suivants: la fixation du capot de selle n'est pas satisfaisante (on aurait pu se casser un peu plus la tête pour essayer d'y intégrer une fermeture de type serrure), le tableau de bord est bien amorti mais ses mouvements dérangent, de plus celui-ci se remplit de condensation par temps humide et froid, le pare-brise bien qu'adapté à l'aérodynamique de la moto est inutilisable en position limande, la selle passager devrait être creusée afin d'éviter que cette dernière ne viennent écraser le pilote et ses parties au premier freinage et finalement le moteur (mais ça vous l'aurez vous-même constaté) ne développe pas assez de puissance sous les 5000 tr/min. Ce qui me plait beaucoup est le carénage intégral très efficace. Si les points précédemment cités avaient été pris en compte chez BMW, j'aurai là une <<surmoto>>"
Mes commentaires
En analysant de près le tableau de maintenance, on décèle d'autres détails qui ne sont pas du tout évoqués dans l'article:
- la consommation d'huile (un étonnant 0.04 l/1000 km) a été calculée uniquement sur base des appoints, ne tenant pas compte des diminutions de niveau derrière le hublot. En extrapolant les diminutions de niveau en fonction de la fréquence et de la quantité des appoints (ils diminuent en fréquence et en quantité au fur et à mesure des 50000 km), on arrive en vérité à 0.08 l/1000 km. Cela reste vraiment étonnant au point que je pense que tous les appoints n'ont pas été répertoriés mais reste possible vu l'état des pistons sur la photo d'ensemble.
- toujours les pistons sur la photo d'ensemble: on voit une légère variation de dépôt: celui du cylindre 1 est très propre, le 2 assez noir et le 3 et 4 plutôt entre les deux. Synchro? Ceux qui connaissent la tringlerie de commande des papillons voient à quoi je pense.
- les joints de fourches ont été changés à deux reprises à 15004 et à 44871 km. Bien que non mentionné dans l'article, cette K1 n'aura pas échappé à la maladie notoire de la fourche Marzzochi fuyarde.
- à 15004, une autre fuite avec remplacement d'un joint à lèvre est mentionnée. Peut-être celui de l'arbre d'entrée de la transmission finale?
- toujours à 15004 km, il est fait mention du démontage du té supérieur de fourche. Jeu dans la colonne de direction et/ou usure des roulements? C'était aussi un défaut très souvent cité à l'époque.
- le Neimann et un commodo ont également été changés à 15004 km. Les fameux clignotants autonomes?
- encore à 15004 km, il est noté que la K1 a reçu un nouvel amortisseur BMW avec réglage d'assiette. Ne serait-ce pas plutôt avec réglage de précontrainte?
- à 26090 km un soufflet du Paralever a été changé. Est-ce celui en sortie de boîte ou en sortie de bras oscillant?
- on notera également un remplacement fréquent d'ampoules. Comme elles ne sont pas précisées, il est difficile de savoir si certaines ont claqué plus souvent que d'autres.
Le piston pris en photo dans l'article (voir ci-dessus) est sans doute celui du cylindre n°1. Son état est tellement remarquable que je viens à m'en poser des questions. La jupe, la calotte et surtout le premier cordon n'ont absolument aucune trace de calamine. S'il s'agit vraiment du piston d'origine, la consommation d'huile ultra faible peut sembler véridique. De plus, il semblerait donc que de mener cette machine grand train et d'avoir saloper son rôdage aient eu de bonnes répercutions en terme de propreté de chambre de combustion et de consommation d'huile. Le tableau de l'usure montre une usure "assez importante" des cylindres, pourtant réputés inusables (composite nickel carbure de silicium). C'est peut-être le secret de la faible consommation d'huile. Il fallait "taper dedans" moteur neuf.
Le revêtement du patin de tendeur du brin mou de la chaîne de distribution est de couleur orange et semble être en plastique assez dur. Les autres photos d'époque qu'il m'a été donné de voir montre toujours une pièce similaire. Or le patin de ma K1 était noir et en une sorte de caoutchouc plutôt rigide. La pièce de rechange aussi. J'en déduis qu'il avait déjà été changé au moins une fois et que malgré le message "pas de quoi s'inquiéter" de Béhème, ceux-ci ont tout de même tenter d'améliorer sa résistance à l'usure.
Si votre machine a eu des soucis ou que vous voulez simplement m'aider à établir quelques statistiques dans ce genre, écrivez-moi. Une fois suffisamment de données accumulées, je pourrai les publier dans l'intérêt de tous les possesseurs de K1.