PSA ML6C
de la Peugeot 308 type T9 1.5 Blue HDI 130 CV
à moteur DV5RC (EURO6.2)
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01-JUN-2022: 100359 km
Comme c'est le cas depuis les années 90, les boîtes de vitesses manuelles PSA sont lubrifiées à vie. Pas besoin de vidange régulière. L'opération reste cependant possible en cas d'intervention comme le remplacement d'une transmission, le remplacement d'un joint, la dépose de la boîte, la réfection de la boîte... Plus jeune j'aurai suivi cette préconisation sans me poser de question. Avec l'âge et l'expérience, j'ai tendance à penser différemment. Dans l'optique de garder ma 308 plus longtemps que mes précédents véhicules (plus de nouveaux Diesel developpés, augmentation de prix et délais considérables pour des voitures neuves...), je me suis dit que ce serait une opération peu coûteuse et qui ferait beaucoup de bien.
Comme les huiles de boîtes sont souvent très spécifiques pour de nombreux constructeurs (notamment ceux qui font des boîtes "pas terribles"), je décide de coller à l'huile d'origine utilisée par PSA. Il s'agit d'une huile de marque Total répondant à la norme PSA B71 2330 API GL-4 et de viscosité 75W-80. Sa dénomination commerciale sous nos latitudes est actuellement "Traxium Gear 8". Un lien vers une fiche technique qui indique une densité de 887 g/l. Le site Total indique une durée de vie de 250000 km "pour intervalle de vidange allongé". Je me souviens qu'une dénomination commerciale antérieure, hélàs plus disponible en ligne, indiquait également 10 ans de durée de vie. Je me répète mais je vous parie que mon huile de "seulement" 100000 km et 4 ans n'est plus au top de sa forme.
D'après mes renseignements, il n'y a pas d'aimant sur le ou les bouchons mais il est à l'intérieur de la boîte, de la taille d'une pièce de 5 francs (comme sur la boîte BE3/5 de ma bonne vieille 205 Diesel). C'est dommage, cela permettrait un nettoyage de temps en temps. Mais il y a bien pire:
- d'abord le bouchon de vidange situé au point le plus bas (une fois n'est pas coutume chez PSA) est situé au dessus d'une traverse: il y a peu de place pour passer un outil et toute la sauce coule sur la traverse
- il n'y a plus de réel bouchon de vidange: il semble que PSA ait prévu de passer par le reniflard (l'endroit par lequel j'avais déja introduit un reste d'additif Mecarun P18). Il reste peut-être une seconde entrée si on dépose le contacteur de marche arrière, situé non loin du reniflard.
Alors avant vidange,
- on roule beaucoup pour avoir une huile bien chaude
- on stocke la nouvelle huile au chaud pour qu'elle s'écoule mieux (moi je l'ai mise sur mon chauffe-eau électrique)
- on prépare un outil carré de 8 mm pour ouvrir le bouchon de vidange: il n'y a pas à ma connaissance sur le marché de douille suffisamment courte pour passer alors j'ai simplement modifié une vieille clé Allen longue de 10 mm. Il faut raccourcir le côté court avec une disqueuse et meuler un carré de 8 mm. Refroidir très souvent la clé pour ne pas la détremper. Si vous taillez un tel outil dans un acier doux (fer à béton, une vis...) il est fort probable que l'acier ne résistera pas et se vrillera. Cela m'est arrivé il y a bien longtemps. Prenez votre temps pour trouver un outil solide sinon votre séance de mécanique risque de tourner à la crise de nerfs.
- on prépare un entonnoir avec un tube transparent de 8 à 12 mm de diamètre. Moi j'ai un tel accessoire que j'avais bricolé dans un bidon souple d'huile de boîte (voir photo plus bas et ailleurs sur ce site). Ainsi c'est la gravité qui fera le boulot. Ça prendra un peu de temps mais faites-moi confiance pour épargner vos nerfs.
- on aura une balance pour peser les 1.9 litre d'huile qu'il faudra verser en pesant le bidon d'huile plein et avec 1.9*887=1685 g de moins.
Ici tout est présenté de façon linéaire mais j'ai dû m'y reprendre à plusieurs reprises à chaque fois que je suis tombé sur un os: clé classique pas adaptée, une vis de fixation de la plaque de protection sous le moteur grippée...
J'ai ajouté du bisulfure de molybdène en poudre ultra fine (Molykote Microsize) à raison de 3 g/l dans mon huile pour protéger au mieux ma boîte. Rien ne vous y oblige. Je vous emmène et je ferai mes commentaires au fur et à mesure.
On commence par déposer la plaque sous le moteur. 11 vis, clé de 10 mm. Dans le carré rouge il y a un clip, il
faut le ré-engager en poussant vers
la droite au remontage. Au démontage la plaque vous tombera sur
la gueule
et vous ne remarquerez pas ce clip...
Dans cet écrou tôle, la vis était grippée et malgré moulte dégrippant le support en plastique a cédé.
Ça se remonte bien mais c'est moins stable.
Voici ma longue clé Allen de 10 mm modifiée pour y tailler un carré de 8 mm. Malgré mes efforts, elle est encore presque trop grande.
La longueur hors tout du côté court de votre clé (la cote en rouge sur la photo!) ne doit pas faire plus de 35 mm sinon ça ne rentrera pas.
Faites votre outil à 30 mm maxi!
MàJ 10-JUN-2022: j'ai reçu aujourd'hui une douille 3/8" avec un carré de 8 mm, commandée récemment, histoire de pouvoir serrer au couple.
dans le futur. J'ai pris la variante 3/8" et non pas 1/2" car je la savais plus petite. Peut-être passerait-elle entre traverse et boîte? Peine perdue. La
douille seule fait 36.5 mm de hauteur et ne rentrera déjà pas. Si on y ajoute l'épaisseur de la tête de la clé à cliquet... Bref hormis une clé spéciale p-ê
chez PSA, il n'existe pas d'outil spécifique dans le commerce permettant de serrer au couple. Il vous faudra faire le vôtre. Par exemple dans un profil
hexagonal qu'on prendra de côté avec un embout de type clé à fourche qui s'adapte sur la tête d'une clé dynamométrique.
Mon conseil: laisser tomber le serrage au couple. Faites un outil simple comme le mien et serrez fermement mais pas trop.
Voici la clé en place. J'ai marqué la position du bouchon car comme je compte réutiliser le joint,
cela me donnera une indication pour le serrage. Le couple officiel est de 30 Nm mais je doute
que beaucoup de gens aient une douille et une clé dynamométrique suffisamment petites pour rentrer
dans cet espace réduit.
Voilà le reniflard. Il permet d'avoir l'intérieur de la boîte toujours à la pression atmosphérique. C'est un long tube en plastique, serti ou monté à force
dans le carter. Au fond sur la paroi, il y a une ouverture rectangulaire qui fait presque la moitié de la circonférence et peut-être 15 mm de haut.
J'ai mesuré sa profondeur à 67 mm et son diamètre intérieur à 13.2 mm. L'huile devra passer par là mais aussi l'air dont l'huile aura pris la place.
Je pense que le trou latéral est suffisamment grand et le reniflard suffisamment haut pour que l'huile ne refoule pas au remplissage. J'ai peur qu'il y ait
comme un "bouchon" dans cette zone. D'où une huile chaude et moins visqueuse et d'où une petite modif de mon système de remplissage, voir plus bas.
Si vous arrivez sur cette page car vous avez une boîte ML6C mais pas une 308, le reniflard n'est pas loin de la cloche d'embrayage mais il
peut être caché par d'autres élements de la voiture. Il faudra bien sûr les déposer.
Et oui comme sur certaines pages exclusives (et gratuites!) de mon site, il n'y a pas à cette heure la moindre autre page web qui décrit cette opération
dans l'ensemble de l'univers! Quelle chance vous avez d'avoir le père i4... (faites une prière pour lui le soir, merci, bisou, merci)
Le reniflard est pourvu d'un capuchon clippé. C'est une sorte de labyrinthe anti intrusion. Il suffit de
tirer dessus. Voici son état après 100000 km. Nettoyez-le!
Bon alors c'est parti, on ouvre le bouchon. J'ai mis du papier alu pour faire une sorte de guide
et limiter les débordements et autres dégueulasseries huileuses. Ça marche pas mal.
Par rapport à l'huile neuve, la vieille huile a pris une coloration sombre. N'ayant ajouté aucun additif
de couleur noire, je suppose que cela indique bien une forme de vieillissement.
J'ai pesé 1607 g d'huile de vidange à laquelle il faut ajouter quelques grammes perdus sur le papier
alu et les abords. Si c'est l'huile Total identique à la mienne, cela fait 1.812 l. Pas mal comparé au
1.9 l à y remettre.
Si vous avez levé la voiture (moi j'ai une fosse) normalement pas la peine de la remettre à l'horizontale,
le point le plus bas de la boîte est toujours encore le point le plus bas même si l'avant est un peu levé.
Surprise: il y a un aimant sur le bouchon et pas mal de limaille. Par rapport aux deux bouchons (vidange
et remplissage) sur les boîtes MA des anciennes Saxo de mon frère et 306 de mon père, je dirai qu'il y a moitié moins
de limaille par bouchon, soit en fait un quart au total. Peut-être que l'aimant fixe dans la boîte (s'il y en
a bien un) a retenu le reste ou alors ces boîtes ML6C font moins de limaille due au rôdage que les
anciennes MA dans ma famille. Nettoyer l'aimant.
On attend au moins un quart heure, on essuie les surfaces fonctionnelles pour l'étanchéité, on met un nouveau joint de 16 mm sur le bouchon et on referme à 30 Nm.
Votre serviteur a gardé le vieux joint en cuivre plein et serré au feeling en se servant du repère fait au préalable.
On remonte la plaque de protection maintenant ou après remplissage, si on veut contrôler que le bouchon ne fuit pas.
Mettez de la graisse (normale, cuivrée ou marine mais collante!) sur les vis. Moi je vidange toujours par aspiration
et comme je démonte rarement la plaque, ça rouille allègrement par là.
Comme j'ai peur des débordements dans le reniflard (section de passage trop faible pour l'huile épaisse
et l'air qui doit sortir par le même endroit), j'ai fait une ouverture latérale dans le tuyau de la nourrice
maison.
Le vieux tuyau de la nourrice a perdu de sa souplesse avec les années et j'ai peur qu'il ne sorte alors
je l'ai coincé avec une tige en bois.
J'ai ajouté le bisulfure de molybdène dans mon bidon pour bien le diluer et j'ai versé 1.9 l soit encore 1685 g.
On remet le capuchon du reniflard et c'est terminé. Voilà on a un bon sentiment de satisfaction de savoir sa boîte
lubrifiée à neuf. Hmmmm, miam!
Avec la bonne clé et une nourrice adaptée, finalement ce fut un jeu d'enfant. Pas le moindre souci avec un remplissage par le reniflard.
Dans cet écrou tôle, la vis était grippée et malgré moulte dégrippant le support en plastique a cédé.
Ça se remonte bien mais c'est moins stable.
Voici ma longue clé Allen de 10 mm modifiée pour y tailler un carré de 8 mm. Malgré mes efforts, elle est encore presque trop grande.
La longueur hors tout du côté court de votre clé (la cote en rouge sur la photo!) ne doit pas faire plus de 35 mm sinon ça ne rentrera pas.
Faites votre outil à 30 mm maxi!
MàJ 10-JUN-2022: j'ai reçu aujourd'hui une douille 3/8" avec un carré de 8 mm, commandée récemment, histoire de pouvoir serrer au couple.
dans le futur. J'ai pris la variante 3/8" et non pas 1/2" car je la savais plus petite. Peut-être passerait-elle entre traverse et boîte? Peine perdue. La
douille seule fait 36.5 mm de hauteur et ne rentrera déjà pas. Si on y ajoute l'épaisseur de la tête de la clé à cliquet... Bref hormis une clé spéciale p-ê
chez PSA, il n'existe pas d'outil spécifique dans le commerce permettant de serrer au couple. Il vous faudra faire le vôtre. Par exemple dans un profil
hexagonal qu'on prendra de côté avec un embout de type clé à fourche qui s'adapte sur la tête d'une clé dynamométrique.
Mon conseil: laisser tomber le serrage au couple. Faites un outil simple comme le mien et serrez fermement mais pas trop.
Voici la clé en place. J'ai marqué la position du bouchon car comme je compte réutiliser le joint,
cela me donnera une indication pour le serrage. Le couple officiel est de 30 Nm mais je doute
que beaucoup de gens aient une douille et une clé dynamométrique suffisamment petites pour rentrer
dans cet espace réduit.
Voilà le reniflard. Il permet d'avoir l'intérieur de la boîte toujours à la pression atmosphérique. C'est un long tube en plastique, serti ou monté à force
dans le carter. Au fond sur la paroi, il y a une ouverture rectangulaire qui fait presque la moitié de la circonférence et peut-être 15 mm de haut.
J'ai mesuré sa profondeur à 67 mm et son diamètre intérieur à 13.2 mm. L'huile devra passer par là mais aussi l'air dont l'huile aura pris la place.
Je pense que le trou latéral est suffisamment grand et le reniflard suffisamment haut pour que l'huile ne refoule pas au remplissage. J'ai peur qu'il y ait
comme un "bouchon" dans cette zone. D'où une huile chaude et moins visqueuse et d'où une petite modif de mon système de remplissage, voir plus bas.
Si vous arrivez sur cette page car vous avez une boîte ML6C mais pas une 308, le reniflard n'est pas loin de la cloche d'embrayage mais il
peut être caché par d'autres élements de la voiture. Il faudra bien sûr les déposer.
Et oui comme sur certaines pages exclusives (et gratuites!) de mon site, il n'y a pas à cette heure la moindre autre page web qui décrit cette opération
dans l'ensemble de l'univers! Quelle chance vous avez d'avoir le père i4... (faites une prière pour lui le soir, merci, bisou, merci)
Le reniflard est pourvu d'un capuchon clippé. C'est une sorte de labyrinthe anti intrusion. Il suffit de
tirer dessus. Voici son état après 100000 km. Nettoyez-le!
Bon alors c'est parti, on ouvre le bouchon. J'ai mis du papier alu pour faire une sorte de guide
et limiter les débordements et autres dégueulasseries huileuses. Ça marche pas mal.
Par rapport à l'huile neuve, la vieille huile a pris une coloration sombre. N'ayant ajouté aucun additif
de couleur noire, je suppose que cela indique bien une forme de vieillissement.
J'ai pesé 1607 g d'huile de vidange à laquelle il faut ajouter quelques grammes perdus sur le papier
alu et les abords. Si c'est l'huile Total identique à la mienne, cela fait 1.812 l. Pas mal comparé au
1.9 l à y remettre.
Si vous avez levé la voiture (moi j'ai une fosse) normalement pas la peine de la remettre à l'horizontale,
le point le plus bas de la boîte est toujours encore le point le plus bas même si l'avant est un peu levé.
Surprise: il y a un aimant sur le bouchon et pas mal de limaille. Par rapport aux deux bouchons (vidange
et remplissage) sur les boîtes MA des anciennes Saxo de mon frère et 306 de mon père, je dirai qu'il y a moitié moins
de limaille par bouchon, soit en fait un quart au total. Peut-être que l'aimant fixe dans la boîte (s'il y en
a bien un) a retenu le reste ou alors ces boîtes ML6C font moins de limaille due au rôdage que les
anciennes MA dans ma famille. Nettoyer l'aimant.
On attend au moins un quart heure, on essuie les surfaces fonctionnelles pour l'étanchéité, on met un nouveau joint de 16 mm sur le bouchon et on referme à 30 Nm.
Votre serviteur a gardé le vieux joint en cuivre plein et serré au feeling en se servant du repère fait au préalable.
On remonte la plaque de protection maintenant ou après remplissage, si on veut contrôler que le bouchon ne fuit pas.
Mettez de la graisse (normale, cuivrée ou marine mais collante!) sur les vis. Moi je vidange toujours par aspiration
et comme je démonte rarement la plaque, ça rouille allègrement par là.
Comme j'ai peur des débordements dans le reniflard (section de passage trop faible pour l'huile épaisse
et l'air qui doit sortir par le même endroit), j'ai fait une ouverture latérale dans le tuyau de la nourrice
maison.
Le vieux tuyau de la nourrice a perdu de sa souplesse avec les années et j'ai peur qu'il ne sorte alors
je l'ai coincé avec une tige en bois.
J'ai ajouté le bisulfure de molybdène dans mon bidon pour bien le diluer et j'ai versé 1.9 l soit encore 1685 g.
On remet le capuchon du reniflard et c'est terminé. Voilà on a un bon sentiment de satisfaction de savoir sa boîte
lubrifiée à neuf. Hmmmm, miam!
Avec la bonne clé et une nourrice adaptée, finalement ce fut un jeu d'enfant. Pas le moindre souci avec un remplissage par le reniflard.
29-SEP-2024: 200018 km
Et voilà encore
100000 km de plus de parcourus en à peine 2 ans et 4 mois. A cet effet
j'avais racheté la même huile que la première fois, à savoir la Total
Energies Traxium Gear 8 en 75W-80 API GL4 et PSA B71 2330. En deux ans
les deux litres de cette huile sont passés de 10.50 EUR à 15.90 EUR en
grandes surfaces.
J'ai aussi
raccourci ma clé maison de 5 mm, passant de 35 à 30 mm pour faciliter
l'accès au bouchon. J'ai encore conservé le joint en cuivre d'origine
et j'ai serré au feeling. La boite a de petites traces de suitements
aux divers plans de joints mais vraiment rien de sérieux. Depuis la
mise à jour de la chaine de distribution et du haut moteur, je vois
pour la première fois le bouchon de vidange moteur et je constate que
c'est bien par là qu'a été faite la vidange des 180000 km. C'est tout
gras! J'ai voulu resserrer le bouchon (clé Allen de 8 mm) mais il est
bien serré. J'ai donc juste nettoyé. On va dire que cela ne suinte pas
mais que le mécano n'a rien essuyé au mois de MAI-2024. A suivre...
Depuis la
publication de la vidange à 100000 km, François m'a contacté pour me
dire
"Juste une critique : la partie du
tuto sur le carré de 8 mm peut en rebuter plus d'un, mais on trouve
assez facilement l'outil approprié qu'on peut utiliser avec un clé
plate pour ne pas cumuler les longueurs d'outil :
https://www.amazon.fr/dp/B075DCCJ7S?psc=1&ref=ppx_yo2ov_dt_b_product_details
(si le lien ne fonctionne plus, tapez BGS 8991 dans un
moteur de recherche; c'est la marque et la référence de l'outil)
A noter aussi qu'on peut assez
facilement faire une gouttière avec le cul d'une bouteille d'eau
coupé en forme de L." J'espère que cela vous aidera.
Le bouchon du
reniflard était un peu moins sale que l'autre fois. Idem pour l'aimant
du bouchon de vidange: presque pas de limaille. J'ai fait la vidange
moteur bien chaud et j'ai laissé couler 2 heures, toujours avec ma
feuille d'alu. L'huile était noire à cause du bisulfure de molybdène
mais à contre jour, le filet était encore ambre, presque mieux que
dans mes souvenirs de la première vidange de boite. Il y avait des
auréoles de MoS2 à la surface de l'huile dans le bac de
vidange (comme les yeux du Bouillon, si des lecteurs du petit Nicolas
voient de quoi je parle). Aucune vis ne s'est faite prier pour déposer
la plaque sous le moteur et je les ai toutes lubrifiées à la graisse
marine au remontage. Rien à signaler sous le moteur à part un peu de
rouille aux coins au berceau/faux chassis.
Cette fois j'ai
additivée l'huile avec moitié moins de bisulfure de molybdène en
poudre ultrafine, à savoir environ 1.5 g/l. Au total 3.07 g de MoS2
dans 1666 g d'huile, soit 1.878 l.
Je dirai environ un tiers de limaille
par rapport à ce qu'il y avait à 100000 km.
Capuchon du reniflard avant nettoyage.