Compte rendu d’un essai de bougies Brisk (DR15ZC)

sur une BMW R1100RT de 1999 avec environ 20 000 kms

 

 

Dernière mise à jour : 17FEV03

 

Mise en garde habituelle : cet article n’a qu’un but informatif et n’est en aucun cas une forme de publicité. Il ne cherche pas à se substituer aux professionnels du motocycle. L’auteur ne peut être tenu pour responsable des conséquences malheureuses (mort de la belle mère, impuissance, faillite…etc) qui pourraient découler à la suite de la lecture de cet article. Et blablabli blablabla, bref, manches s’abstenir de séance de mécanique.

 

Ce compte rendu, le lecteur le doit surtout à la force de persuasion de BJA, le King of The List de la liste francophone GS-FR à qui je devais encore de petits services.

 

Votre BM à moteur R259 (Boxer 850, 1100 et 1150) souffre-t-elle de l’effet Yo-Yo ? De KFR ? De Surging ?

 

Ces termes d’Outre Quiévrain, d’Outre Rhin et d’Outre Atlantique veulent dire qu’à régime constant, la moto est prise de soubresauts plus ou moins violents. Comment savoir si votre moto en souffre ? Essayer de rouler à allure constante sur un régime fixe choisi entre 2500 et 3500 tr/min . Vers 3000 tr/min, c’est généralement là que l’effet est maximum.

 

Ne pas confondre l’effet Yo-Yo avec des réactions parasites du discret couple paralever / telelever. Tirer l’embrayage pour vérifier.

 

Pour les angoissés de nature, mieux vaut ne pas chercher l’effet Yo-Yo, si vous voulez avoir des nuits reposantes. En le cherchant bien, on finit toujours par le trouver.

 

En tout cas, personne n’est obligé de vivre avec un cheval de rodéo qui vous secoue sans cesse alors que vous ‘cruisez’ peinard le long des terrasses de café. Sachez-le : on peut minimiser l’effet Yo-Yo au point qu’il devienne parfaitement supportable, si on arrive pas à s’en débarrasser complètement.

 

 

1 Les causes

 

               Elles sont multiples et je voudrais rester dans le domaine du raisonnable pour la taille de ce compte rendu. Je serais donc volontairement assez succinct.

 

-        gros alésage : il est difficile d’avoir un mélange carburé parfaitement homogène dans une telle cylindrée unitaire et le front de flamme doit parcourir une grande distance. ( Oui, le double allumage et ses bienfaits…)

-        moteur catalysé : pour un fonctionnement optimal du catalyseur, il faut un mélange carburé stœchiométrique. Soit environ 14.7 g d’air pour un gramme d’essence. La sonde à oxygène (ou lambda) corrige en permanence les quantités injectées afin de conserver la stœchiométrie du mélange à chaque cycle.

-        Une position d’injecteur qui n’est pas optimale. En général, l’injecteur est placé de façon symétrique par rapport aux conduits d’admission (dans le cas d’un moteur multisoupapes). Le boxer BMW est une des rares exception faite à cette sacro-sainte règle du motoriste et de l’équipementier pour des raisons d’encombrement et de design.

 

Que se passe-t-il ? Les secousses et vibrations sont le résultat de 2 cylindres qui ne travaillent pas en accord parfait : ils ne fournissent pas la même quantité de travail chacun à leur tour. Comme dans tout couple, s’en suit dispute et vaisselle brisée.

 

Cette scène de ménage a lieu parce que chaque cylindre ne reçoit pas le même traitement. 3 cas se présentent :

 

-        mélange stœchiométrique d’un coté et pauvre de l’autre. Pas grave. La sonde à oxygène va corriger cela. En effet, elle ne ‘voit’ que les émissions mélangées des 2 cylindres. La moyenne de ce mélange reste pauvre. Notre ami Motronic va donc commander une quantité injectée légèrement supérieure.

-        mélange stœchiométrique d’un coté et riche de l’autre. C’est comme ci-dessus, mais avec un mélange encore trop riche en moyenne et notre ami Motronic va, cette fois, commander une quantité injectée légèrement inférieure.

 

[c’est la régulation en boucle fermée]

 

-        troisième cas qui est celui vers lequel les 2 cas précédents risquent d’évoluer : mélange pauvre dans un cylindre, riche dans l’autre TOUT EN AYANT LA SONDE A OXYGENE QUI DIT QU’EN MOYENNE, TOUT VA BIEN. C’est parti pour le cycle infernal tant qu’on ne repasse pas en régime transitoire (variation de vitesse moteur)

 

Ce qui aggrave la différence de travail fourni par les 2 cylindres est aussi le fait que les mélanges pauvres ont un seuil d’inflammabilité bien moindre. Dans certains cas, la combustion n’a même pas lieue, l’effet Yo-Yo est maximum.

 

 

2 La (pénible) synchronisation selon Holger Wiemann

 

 Pour ceux qui parlent la langue de Goethe, vous pourrez voir ce qu’a écrit Holger Wiemann à ce sujet sur sa page personnelle [http://people.freenet.de/holger_wiemann/kfr_sync_r11.htm]. Holger était frustré car son concessionnaire n’arrivait pas à guérir sa R1100 R de 1999. Il faut dire qu’elle ne présentait pas de symptômes au début de leur idylle. Au retour de sa révision des 10 000 kms, la messe était dite : rodéo pour Holger.

 

               Pour faire court, Holger a trouvé (il n’est pas le seul) qu’une longue et minutieuse synchronisation des 2 boîtiers papillons est l’opération qui a le plus d’influence positive sur la réduction de l’effet Yo-Yo. Comme les 30 pages (!) qu’a écrit Holger à ce sujet me plaisent bien (d’autres ont fait de même), je me suis permis de citer son nom ici. C’est aussi ses 30 pages que j’ai utilisées pour ma machine, alors voyez cela comme une sorte d’hommage. Je vais essayer de faire plus court en passant sur la théorie, ses calculs de variation de surface frontale des papillons en fonction de leur angle… etc. J’ai aussi demandé à Holger son autorisation pour parler de lui, traduire certains de ses passages…etc. Il m’a donné son accord.

 

               Sur le boxer, tout concoure à ce que nous puissions faire un réglage très soigné de la synchronisation. C’est là qu’il devient vraiment criminel de la part des concessionnaires de nous rendre des machines dans cet état. Un manque de conscience professionnelle, l’ignorance, la paresse, l’âpreté aux gains, le soucis de rendement et de rentabilité, les temps qui changent… tout le monde aura son avis à ce sujet. Notez que quelques rares concessionnaires et autres mécanos indépendants n’ont aucun problème avec l’effet Yo-Yo. Ils semblent très bien travailler et la machine le leur rend bien, ainsi que leurs clients, qui demandent partout ce qu’est cet effet Yo-Yo. Je tenais à ne pas trop assombrir le tableau.

 

21 Liminaire

 

                Pour partir avec les meilleurs chances de réussir une synchronisation, il faut d’abord avoir un filtre à air propre, des bougies neuves, un jeu aux soupapes très bien réglé et dans notre cas, des chaînes de distribution en bon état (elles s’allongent rarement de la même valeur). En gros, c’est la dernière chose à faire après une bonne révision.

 

               Le réglage du jeu aux soupapes par vis et écrou / contre écrou permet un réglage plus précis que celui à pastilles qui se généralisent aujourd’hui. Elles ne sont disponibles qu’en classes de 5 centièmes de millimètre et plus personne (sauf mon ami François Gachet) ne les rectifie à la main. Ces classes sont bien suffisantes, mais avec la vis et l’écrou n’importe qui est capable de régler un jeu théorique de 0.15 mm entre 0.145 et 0.155 mm. Globalement, c’est 5 fois plus précis que les pastilles. Cela nous permettra de partir avec les meilleurs atouts de notre coté.

 

22 Les dépressiomètres

 

               C’est un instrument de mesure qui va nous indiquer la pression qui règne dans les tubulures en amont des soupapes d’admission. Il en faut autant qu’il y a de cylindres. Il en existe de plusieurs types : à colonnes de mercure, électroniques avec indication par LED ou aiguilles, à barre d’inox ou à cadrans.

 

               Pour ma Suzuki 500 GSE, j’avais acheté un modèle à double cadran car c’était bon marché et cela donnait de bons résultats, selon moi. Pour notre Boxer, hélas, ce n’est pas assez précis.

 

               Il reste un autre type, très simple, hyper précis et pas cher, mais qui ne marche qu’avec 2 cylindres à la fois. En français, je baptiserai cela dépressiomètre différentiel. En effet, ce qui nous intéresse n’est pas vraiment la valeur de la pression dans les tubulures, mais plutôt que la différence entre ces pressions soit la plus faible possible.

 

23 Fabriquez le vôtre

 

               Grossièrement, ce dépressiomètre différentiel est un tube en U rempli d’un liquide quelconque. En m’inspirant de celui d’Holger, j’ai construit le mien pour moins de 15 Euros. Pensez à l’endroit où vous allez travailler et prévoyez plus de tube si nécessaire.  



 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


-        mon support est inspiré de la photo 2 et 3.  Il a une section en E majuscule, mesure 2 mètres et est en plastique blanc (pour plus de contraste avec la lecture). Il existe aussi en version aluminium (plus rigide, plus solide, plus cher). Largeur des rainures : 2 fois 11 mm, profondeur de celles-ci : 15 mm. Provenance Castorama, rayon des profilés (je ne sais même pas à quoi ce truc sert normalement)

-        4.5 m de tube PVC transparent 8 X 10.5 (Castorama, rayon arrosage et jardin) : le tube en U

-        4.5 m de tube PVC transparent 5 X 8 (Castorama) : tuyaux de liaison intermédiaires

-        40 cm de tube lave glace noir opaque 3 X 5.5 (Maxauto, chaîne de magasin genre Norauto) : tuyaux finaux

-        un peu de liquide de couleur avec tension superficielle plus faible que celle de l’eau : huile fine, huile 2 temps (moins de risque en cas d’aspiration accidentelle), eau avec produit vaisselle , liquide lave glace (il m’en restait dans le garage et il était rose)

 

Pour le tube de 40 cm, Holger avait pris les tuyaux de retour d’injecteurs Diesel (chez une station Bosch ou Lucas, maintenant Delphi) car ils résistent bien à la chaleur. Le tube lave glace s’est bien comporté aussi. Anecdote : j’ai cru qu’il s’agissait du tuyau Diesel en l’achetant. A la caisse, on m’a dit que c’était pour les lave glaces, mais je l’ai pris quand même car il me faisait bonne impression.

 

               Reste plus qu’a tout monter en vous inspirant des photos. Si les tuyaux s’emboîtent mal, chauffez-les un peu (avec un briquet, par exemple). S’ils s’emboîtent trop bien, il faudra ajouter un petit tube métallique dans le plus petit tuyau afin de tout monter avec un collier. Il ne faut surtout pas de prise d’air.

 

               Je vous conseille de garder les même tuyaux que moi ainsi que le liquide. Par chance, le dépressiomètre s’est bien comporté dès le début, ce qui m’a évité une pénible mise au point. Les petits diamètres et la viscosité du liquide lave glace ont suffit à amortir les variations instantanées de dépression : les 2 colonnes était très stables.

 

               Pour les matheux et physiciens enfin, une différence de hauteur de 1.5 m entre les 2 colonnes donne environ 0.15 bar de différence (g=9.81m/s², densité environ 1000 kg/m^3, DP= r×g×Dh). Pour l’anecdote, une vis de ralenti complètement fermée ou ouverte de 1.5 tour n’était absolument pas mesurable avec mes bons vieux cadrans. Par contre, avec le tube, c’était une vrai merveille de précision.


24 La synchronisation

 

               Comme déjà dit plus haut, j’ai simplifié et raccourci la prose. Rester calme. Il m’a fallu une bonne nuit de sommeil pour digérer, après 3 heures de tentative infructueuse. Le lendemain, j’ai légèrement changé la méthode et la synchronisation était terminée en moins de 30 minutes (dont 20 mn de chauffe). Pour les modèles d’avant 97 avec cheminement différent des câbles de gaz, c’est autrement, mais le fonctionnement me semble compréhensible. N’ayant jamais travaillé sur ce système, je m’abstiens pour l’instant (théorème d’Albert : « quant tu sais pas, tu fermes ta gueule… et tu demandes »)

 

-        moteur chaud, mais arrêté. Porter des gants fins n’est pas une mauvaise chose.

-        Enlever le carénage le cas échéant

-        Enlever les protections en caoutchouc (au guidon, photos 4 et 5) qui couvrent les tendeurs des câbles de ‘starter’ (ralenti accéléré) et de gaz. Pulvériser un peu de lubrifiant silicone sur ceux-ci (à 2.6 Euros les 300 ml chez Cora. Si on vous en vend pour plus de 4 Euros, c’est du vol, passez votre chemin)

 









 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


-        Détendre lesdits câbles

-        Avec une vielle brosse à dents (ou un pinceau à poils rigides), on nettoie consciencieusement les filets des 2 tendeurs de câbles au niveau des boîtiers papillons (photo 6)






 


Photo 6

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


-        Desserrer les contres écrous (clé de 10) des deux tendeurs (photo 6) et visser les  (c’est à dire vers le sol)

-        On en profite pour défaire les 2 câbles (repousser la lame ressort, photo 7, flèche rouge) et inspecter tout cela : présence de caillou dans le chemin de câble, câble plié (c’était mon cas à droite), âme de la gaine qui dépasse (entre tendeur et manchon métallique de fin de gaine, encore mon cas à droite, rectifié avec un canif bien affûté)






 


Photo 7

http://www.mot-technik.de/

cliquer BMW, puis Service et Einspritzung

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


-        On remonte les câbles

-        On visse à fond (c’est à dire en butée, léger et surtout pas comme un bourrin !) les vis de ralenti (photo 8). On les dévissent de 1.5 tour pour les R1100 RS et RT, 2 tours pour tous les autres (R850 et R1100 R et GS). Je ne connais pas les valeurs pour les C, S et récents 1150 et 850 sur même base . Néanmoins, 1.5 tour est associé à des boîtiers papillons avec un papillon ayant un angle de 10º au repos. 2 tours pour les papillons avec 5º (voir manuel de ces machines, si disponible). En tout état de cause, le ralenti doit être entre 1000 et 1150 tr/min. Gardez aussi cela à l’esprit pendant le réglage

 






 


Photo 8

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


-        si T>5º C, se procurer au moins un ventilateur et le faire souffler en direction du moteur, de façon symétrique






 


La super soufflerie d’Holger

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


-        Brancher le dépressiomètre (photo 9)

 






 


Photo 9

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


-        Démarrer le moteur et regarder les colonnes. Si l’une monte trop haut et risque d’être aspirée, coupez tout. [pour ceux-la seulement, lisez la suite et faite une petite correction (visser / dévisser) sur la vis de butée de droite en fonction de la colonne qui ‘monte’]

-        Défaire le contre écrou (clé de 8) de la vis de butée de droite (photo 7, traits jaunes et photo 10). On ne touche pas à celle de gauche ! Elle a une touche de peinture bleue.

 

 






 


Photo 10

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


-        Equilibrer les colonnes en jouant sur la vis et resserrer le contre écrou (pas fort du tout ! C’est du pas fin). Les colonnes doivent avoir une hauteur égale après serrage. Il vous faudra un essai ou deux.

-        Dévisser (vers le haut) le tendeur de gauche jusqu’à ce que la colonne gauche bouge et revenez en arrière jusqu’à ce qu’elle soit de nouveau en équilibre et que le papillon ne fasse pas ‘tic-tic’ (câble tendu exactement pour que le papillon repose juste sur la butée – mettre un quart à un demi tour de plus vers le bas)

-        Dévisser le tendeur de droite jusqu’à ce que la colonne droite bouge et revenez en arrière jusqu’à ce qu’elle soit de nouveau en équilibre et que le papillon ne fasse pas ‘tic-tic’

-        Déterminer quelle colonne monte en donnant de petits coups de gaz

-        Serrer le contre écrou (pas fort du tout ! C’est du pas fin) du tendeur du coté de la colonne qui ‘monte’

-        Mettre le régime à 3000 tr/min (par la poignée) et équilibrer les colonnes avec le tendeur restant

-        Revenir au ralenti : damned ! Plus d’équilibre. Le corriger en jouant avec les vis de ralenti

-        Mettre le régime à 3000 tr/min et équilibrer les colonnes avec le tendeur restant

-        Revenir au ralenti : damned ! Plus d’équilibre. Le corriger en jouant avec les vis de ralenti

-        Vous avez compris. Les 2 réglages au ralenti et à 3000 influent l’un sur l’autre. Il vous faudra 4 à 5 itérations pour obtenir un bon équilibre au ralenti et à 3000 tr/min (±2 cm d’écart me semble plus qu’acceptable). Vous constaterez également avec joie que les colonnes ne bougent pratiquement plus entre les 2 points de référence au fur et à mesure des itérations.

-        Serrer le contre écrou du tendeur restant (pas fort du tout ! C’est du pas fin). Cela change l’équilibre, en tenir compte et garder la tête froide : tout est prévisible, tout est sous votre contrôle (Zen)

 

Une remarque ici : les tubulures d’échappement gauche et droite des R850/1100 R et GS ont des longueurs sensiblement différentes. Cela peut rendre la synchronisation plus difficile sur ces modèles. Se contenter du meilleur compromis possible. 10 cm d’écart représentent moins de 0.01 bar. On peut vivre avec cela. Oubliez le, profitez de la moto et de la vie ! (depuis quant n’avez vous plus ****** votre femme / mari / petit(e) ami(e) ? Mettre le mot que l’on veut à la place de **** ; les célibataires mettront aussi un autre mot à la place de femme / mari… fête, biture, pétanque entre amis, tricot, zen donc !). Je dis cela parce qu’Holger, lui, s’est acheté une tubulure de RS / RT d’occasion et re-belote.

 

-        Régler le tendeur du starter de manière à avoir 2000 tr/min en position A (voir manuel) verrouillée ouverte

-        Régler le tendeur du gaz de manière à avoir 0.5 mm de jeu au guidon

-        Tourner le guidon de butée en butée et assurez vous que le régime n’augmente pas. Sinon, mettre plus de jeu au câble de gaz

-        Couper le moteur

-        Remettre les protections caoutchouc

-        Débrancher le dépressiomètre et remettre les bouchons. Si le carburant les a fortement craquelés, c’est le moment d’en acheter d’autres (vraiment pas cher)

-        Remonter le carénage et éteindre le ventilateur le cas échéant

-        Ranger tout. Le chantier, c’est indigne du grand metteur au point que vous êtes à présent

 


3 Quelques notions sur les bougies

 

C’est très succinct, on pourrait remplir des volumes entiers.

 

31 Tension d’allumage, seuil d’inflammabilité

 

               Il faut environ une énergie de 0.2 mJ (milli Joule) pour enflammer un mélange carburé dans des proportions stœchiométriques avec un arc électrique. Des mélanges pauvres ou riches ont besoin d’environ 3 mJ. Des mélanges très pauvres, encore plus (moteur essence à injection directe avec 40 à 65 g d’air pour 1 g d’essence). Un petit nuage de mélange dans les bonnes proportions à proximité de l’électrode est suffisant pour mettre le feu à toute la charge dans la chambre, même si ça et là les proportions ne sont pas idéales.

 

               Une bonne préparation du mélange et aucun obstacle entre celui-ci et l’arc améliorent la qualité de l’allumage ainsi que le font des arcs électriques longs et de longue durée (tout est relatif).

 

               Un arc électrique peut être créé entre 2 électrodes si une tension suffisante est disponible. Au point d’allumage, la tension croit soudainement en partant de zéro jusqu’à ce que la tension de décharge est atteinte (plus de 15 kV). A partir de là (formation de l’arc), la tension décroît jusqu’à une valeur plus faible (environ 2kV, pendant les 1.5 millisecondes de durée de l’arc)

 

32 Température d’auto-nettoyage, indice thermique

 

               Inutile de préciser qu’une bougie travaille dans des conditions très difficiles (pression, température, agression chimique).

 

               Une bougie fonctionne a une température moyenne qui est atteinte entre 10 et 20 secondes après un changement de charge/régime. Elle doit toujours être entre 400 et 850º C. Il faut plus de 400º C pour que la bougie s’auto-nettoie : les particules de suie brûlent et les électrodes restent propres. Au delà de 900º C, il y a des risques d’auto-allumage (des points chauds allument la charge fraîche avant que la bougie ne le fasse) et les matériaux de la bougie subissent de violentes agressions chimiques, surtout dues au souffre présent dans le carburant. Au ralenti, la température chute souvent sous les 150º C. La bougie fonctionne encore très bien si le moteur n’a pas de trop grosses remontées d’huile. L’encrassement accumulé sera brûlé à la prochaine montée en régime.

 

               L’indice thermique traduit la capacité de la bougie a évacué la chaleur et reflète donc sa température moyenne. En fonction du moteur, on le choisit de façon à être dans la fenêtre des températures de bon fonctionnement. Un indice thermique faible (donc une bougie froide) donne une bonne résistance à l’auto-allumage. Un indice thermique élevé (donc une bougie chaude) donne une bonne résistance à l’encrassement. Notez que plus cet indice est haut, plus la bougie est chaude chez Bosch, Champion. Chez NGK et Denso, c’est l’inverse.

 

33 Sa géométrie

 

Des électrodes avec un écartement important (à partir de 1 mm) sur une bougie chaude sont capables d’allumer des mélanges pauvres : l’arc traverse une grande zone, où il y a plus de chances d’avoir du mélange carburé et les électrodes sont plus chaudes. Cette augmentation d’écartement agrandit également la fenêtre du seuil d’inflammabilité. Le facteur limitatif est la quantité d’énergie que peut délivrer le système d’allumage et les matériaux qui constituent la bougie.

 

               Des électrodes qui pénètrent plus profondément dans la chambre de combustion améliorent le fonctionnement du moteur, en plus d’avoir une résistance supérieure à l’encrassement (leur température moyenne étant plus élevée ; elle est au cœur de la combustion). L’inconvénient est que la durée de vie est notablement réduite à cause d’une usure plus élevée de l’électrode de masse, due aux attaques chimique plus violentes (rappelons que la chaleur est un catalyseur dans les réactions chimiques).

 

               L’écartement des électrodes devrait être aussi grand que possible de manière à toucher la plus grande zone possible de mélange, afin de l’allumer de façon fiable et stable. Cet écartement doit être suffisamment faible pour permettre au système d’allumage de réussir à créer un arc, et cela dans toutes les conditions de fonctionnement : régime faible et élevé, charge faible et élevée, fort rapport volumétrique de compression, fin de vie de bougie quand les électrodes sont usées et que l’écartement a déjà augmenté. Un moteur tourne rarement rond au ralenti quand les bougies ont un écartement trop faible.

 

               La forme, la température des électrodes ainsi que l’état du mélange entre les électrodes influencent également la qualité de la combustion.

 

               Comme toute pièce d’équipement automobile, une bougie est un compromis (souvent technico-économique)

 

 

4 Essai des Brisk DR15ZC

 

41 Caractéristiques

 

               L’aspect général est bon, sans plus. Sur l’une des deux bougies mises à ma disposition, les sommets des filets avaient subi de nombreux chocs. Cela prouve sans doute que juste après l’opération qui consiste à rouler ces filets, les pièces sont jetées les unes sur les autres dans un bac en attendant l’opération suivante.

 

               Pour ne pas prendre de risque avec le filetage de mes culasses, j’ai repris tous les sommets endommagés avec une petite lime aiguille tiers point, taille 4 (douce).

 

               La longueur de 19 mm requise entre siège (sans le joint métalloplastique) et sommet de culot était bien respectée. En revanche, le sommet de l’électrode de masse était à 6 mm du culot. C’est à dire que l’étincelle est plus avancée dans la chambre de combustion qu’avec d’autres bougies.

 

               Cette caractéristique géométrique devrait donner de meilleures performances. L’absence d’électrode latérale semble être un plus aussi, du moins sur le papier : absence d’obstacle dans la chambre, l’étincelle annulaire se forme à l’endroit où le mélange est le plus inflammable, rappelez-vous, c’est celui qui requiert le moins d’énergie. Ceux qui ont lu le paragraphe 3 savent aussi pourquoi Brisk recommande de changer ces bougies tous les 10 000 kms : l’électrode protubérante s’use plus vite (et on vend 2 fois plus de bougies).

 

               La résistance des bougies modernes est toujours de 5 kW environ. Il est (relativement) important que cette valeur soit stable sur les bougies d’un même moteur. La mesure a donné 5110 et 6730 W. Cet écart me semblait très important, mais je n’avais aucune informations pour comparer… sauf un lot de 13 bougies NGK neuves en ma possession. Je les ai mesurées aussi : 3800, 4230, 4190, 4410, 5030, 4630, 4790, 4950, 4450, 4420, 4980, 4900 et 4900.  Pour les statisticiens, cela fait une moyenne de 4591 et un écart type de 377.

 

               Je dirais donc que les NGK sont meilleures, mais rien d’épatant vous avouerez. Ne jetons pas trop vite la pierre à Brisk. La taille de mon échantillon n’est pas représentatif.

 

               Au montage j’ai trouvé que le joint ne se déformait pas aussi facilement que chez la concurrence. Du coup, on ne sent pas aussi bien la limite entre le moment où le joint est complètement écrasé et le moment où on commence a ‘tiré’ fort sur les filets de la culasse. Bourrins sans clé dynamométrique, attention ! Le petit capuchon fileté au ‘cul’ des bougies (appelé olive ou borne) n’était pas serré. Utiliser une pince adéquate et serrer à la main.

 

42 Essai

 

               Après ma révision des 20 000 kms, j’ai monté ces bougies à 20 099 kms le 18DEC02 (un coup de soufflette d’air comprimé sur les ‘vielles’ bougies encore à moitié montées sur la culasse, un peu de pâte céramique sur les filets des nouvelles, dégraissage des porcelaines pour éviter les courants de fuite et 20 mN). Avant d’avoir reçu les Brisk, j’avais bien sûr fait de mon mieux pour bien régler la distribution et fait une super synchronisation selon Saint Wiemann (avec d’autres bougies que je voulais essayer aussi) : 2 cm d‘écart de colonne au ralenti, et –2 cm à 3000 tr/min (les colonnes s’inversent). Avec les bougies précédentes (et neuves), le moteur était franchement beaucoup plus doux qu’auparavant, surtout en phase d’accélération entre 2 et 3000 tr/min. Il faut dire qu’au départ, l’écart entre les 2 colonnes était de près d’un mètre à 3000 tr/min ! Oui, elle était pas top ma RT…

 

               Bon, que s’est il passé avec les Brisk alors ?

 

               Votre serviteur a fait exactement 129 kms par une température de 1º C (ayez une pensée pour feu ses testicules qui étaient grands comme ça). Le parcours fut très varié : route, autoroute, traversée de villages, petite vielle qui rentre à 30 km/h sur l’autoroute sans prendre le temps d’accélérer et qui tire à gauche immédiatement (j’étais à plus de 160 et je n’ai pas trouvé le Klaxon dans la panique, autant vous dire que les cartes vermeilles ont eu leur lot de jurons pour Noël (et même Pâques), ainsi que Munich pour avoir pondu un bouton de Klaxon aussi *r*o*n*t*u*d*j*u*)

 

               Ayez en tête que par 1º, la carburation est sûrement différente de celle qu’on a vers 20º C. En tout cas, comme avec les bougies précédentes, je n’avais plus aucun effet Yo-Yo. Pas de miracle tout de même. En dessous de 2000 tr/min, le moteur ne tourne plus rond. La cause en est certainement plus mécanique (acyclisme) que carburatesque (tiens, un nouveau mot). Une chose curieuse cependant, ma moto a toujours tournée rond à 1500 tr/min (et seulement 1500) et en 5ème . Cela dès le premier jour de notre vie commune. J’aimerai savoir si les autres le font aussi.

 

               Le fonctionnement du moteur est très doux sur TOUTE la plage de régime (je n’ai pas dépassé 6000 tr/min). Le temps de réponse à la moindre sollicitation de la poignée est excellent. Pas de détonation à la coupure des gaz, même à très vive allure. C’était déjà le cas depuis la récente synchronisation, pas avant. La reprise à très faible allure me semble meilleure car le moteur peine moins (toute proportion gardée). La sortie de mon pot, fraîchement nettoyée, était encore propre. 129 kms sont-ils suffisant pour le noircir ?

 

               Je tacherai d’ajouter mes éventuels futurs commentaires récoltés dans des conditions climatiques plus tolérables. En effet, tout le monde s’accorde à dire que notre R259 ne se comporte pas du tout de la même façon selon la température ambiante.

 

               Pour conclure et en attendant, les Brisk sont effectivement les meilleures bougies que j’ai eues sur mon Boxer en termes de performances perçues par l’utilisateur. Au cours de mes divers essais avec des bougies, 2 autres types en étaient très proches, mais seulement à bas régime. Je trouve les Brisk vraiment supérieures au delà de 4000 tr/min. Quant au rapport qualité / prix / performance / durée de vie / plage de régime dans laquelle il roule, chacun se fera son opinion (7.65 Euros l’unité sur www.Brisk.de + port, pour 10 000 kms de plaisir optimal, seulement si votre moteur est bien synchronisé)

 

[le R259 est le premier moteur que je rencontre qui réagit autant à un changement de bougies. Sur d’autres moteurs, tous véhicules confondus, je n’ai jamais remarqué de différence en changeant de marque et modèle de bougies, sauf une fois avec des bougies bas de gamme sur feue la R25 de mon papa : une catastrophe. Sachez aussi que ma sensibilité physique aux réactions de la mécanique est plus mauvaise que la moyenne. Je n’ai pas « l’oreille musicale ». Alors, si même moi je sens une différence sur ma RT… Un bon vieux test en double aveugle serait le top pour convaincre les derniers Saint Thomas]

 

 

5 Bibliographie

 

Kraftfahrtechnisches Handbuch - 22. Auflage – Bosch - Springer Verlag - ISBN 3-540-62219-5

100 Heisse Schraubertips - Udo Janneck - Wolfgang Ussleber - Delius Klasing - ISBN 3-89595-105-6

Pannes et diagnostics motos - J. Ph. Tournois - ETAI

Entretien et technique de la moto - ETAI

Réparation des motos - ETAI

Revue Moto technique - Hors Série Numéro 10 - B. Lacharme - S. Le Guyader – ETAI - ISBN 2-7268-9508-5

1000 Tricks für schnelle BMWs - Hans Joachin Mai - Motor Buch Verlag - ISBN 3-613-01117-4

Motorrad Reparatur Handbuch - John Thorpe – Motor Buch Verlag - ISBN 3-87943-916-8

Wartung und Reparatur BMW R850&1100 Vierventil Boxer - Matthew Coombs - Haynes + Delius Klasing - ISBN 3-89595-140-4

Technologie des moteurs à combustion interne - Christian Clos – ETAI - ISBN 2-7268-8132-7

Techniques de l’Ingénieur - Machines hydrauliques et thermiques - Vol. BL1

BMW R850&R1100 service, repair, maintenance – Clymer - ISBN 0-89287-720-0

 

 

Qu’est ce que ça peut être long un compte rendu de pov’ bougies. Ne laissez pas BJA vous approcher!

 

Isatis 4 (106-110-130) CH 92

RAF 92

UAI : –18.30 FF

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